Gözde Kılıç Yaşın Gözde Kılıç Yaşın

Bir Yol Hikayesi: Saraybosna-Belgrad Otoyolu

07 Haziran 2018
“ Bosna-Hersek’teki her başarılı proje, Bosna-Hersek’i içindeki ayrılıkçılara karşı dahi güçlendirir. Peki, Türkiye’nin Bosna ve Boşnaklar için çok daha fazlasını yapmasının önündeki engel Bosnalı Sırplar mı, Sırbistan mı yoksa Rusya mı? „
Bir Yol Hikayesi: Saraybosna-Belgrad Otoyolu

Türkiye, Saraybosna-Belgrad otoyolu için üç milyar Euro sağlamaya hazır ancak Bosnalı Sırplar otoyol yapımına karşı çıkıyor. Bosna İletişim ve Ulaştırma Bakanı Ismir Jusko, otoban yapımı için üç milyar Euroluk finansman önerisinin şartlarını görüşmek üzere Türkiye’yi ziyarete hazırlanırken Sırp Cumhuriyeti (Republica Sırpska) 23 Mayıs’ta anlaşmayı desteklemedikleri yönünde bir açıklama yayınladı. Açıklama, Jusko’nun iki ülke arasındaki niyet mektubunun 20 Mayıs’ta imzalandığını açıklamasından hemen sonra geldi. Republica Sırpska (RS) İletişim ve Ulaştırma Bakanı Nedjo Trniniç, “Türkiye ve Bosna tarafından imzalanan niyet mektubu, Sırp Cumhuriyeti ile bir anlaşmaya varılmadan önce hiçbir öneme sahip değildir” açıklaması yaptı. Trniniç, Federasyon proje uygulamada serbesttir ancak RS adına karar veremez dedi ve otoyol projesinde RS ve Boşnak-Hırvat Federasyonu’nun birlikte karar vermesi gerektiğini savundu.

Proje aslında iki yıllık tartışma süreci sonrasında olgunlaşabildi. 2017’de Bosna Hersek ve Sırbistan otoyol projesi için anlaşmış, finansman için Türkiye’ye ortak mektup göndermişti. O dönemde otoyol maliyetinin 800 milyon Euro olacağı hesaplanıyordu. Türkiye projeyi önemsedi ve gerek lojistik olarak önemli bulduğu için gerekse iki ülke ilişkilerinin geliştirilmesindeki aktif rolünü sürdürmek için desteğe hazır olduğunu açıklamıştı. Ancak otoyolun güzergahı konusunda Bosna-Hersek kaynaklı bir takım sorunlar ve tartışmalar bir sonraki adıma geçilmesini engelledi. Bosna-Hersek’teki tartışma rotanın ülkenin doğusundaki Gorajde ve Visegrad ya da kuzeydeki Tuzla’dan geçmesi üzerineydi. Ancak temelinde Bosna Hersek’in -Dayton Anlaşmasından kalma- karar alınmasını ve uygulanmasını zorlaştıran yönetim sistemiydi.[1] Bosna Hersek Anayasası’na göre ülkenin kurucu ortağı olan Boşnak, Sırp ve Hırvatların temsilcilerine eşit söz hakkı tanınması, en basit işlerde dahi üçlü onayın aranması, karar alınmasının önündeki en büyük engel. Bu engel, ülkenin çalışabilir durumdaki fabrikalarının yüzde 80’inin kapalı kalmasının da ülkenin AB ya da NATO üyeliği yolunda ilerlemesinin sekteye uğramasının da müsebbibi. Otoyol tartışması ise Boşnak-Sırp etnik ilişkileri ile ilgili değil ancak Bosna’nın iki tarafının yani Boşnak ve Hırvat hâkimiyetindeki Federasyonun ve Sırp ağırlıklı entite RS’nin ekonomik çıkarlarının çatışması; iki tarafın da bu çok önemli altyapı projesinin kendi belediyelerinden geçmesini istemesiyle ilgiliydi. Boşnak Hırvat Federasyonu bölge nüfusu 1.5 milyona ulaşan Tuzla rotasını isterken RS ticaret merkezi olmayan bölgenin kalkınmasına hizmet etmesi için Visegrad rotasını istiyordu. Ek not olarak Tuzla rotası yine RS içinde bulunan Bikeljina’dan zaten geçiyordu ve Visegrad rotası da arazinin inşaat için elverişsiz olması nedeniyle pek çok tünel, köprü ve viyadük gerektireceğinden daha maliyetli bulunuyordu.  Bu noktada Sırbistan’ın tercihi de Bosnalı Sırplarla örtüşüyordu: İki başkentin Sırbistan’ın güneyinden Bosna’nın da doğusundan birleşmesi yönündeydi.

Güzergah konusundaki tartışma, 2018 Ocak ayının sonunda gerçekleştirilen İstanbul buluşmasında Türkiye’den gelen çözüm önerisiyle sonlandı.  Türkiye Cumhurbaşkanı Erdoğan ile bir araya gelen Sırbistan Cumhurbaşkanı Aleksandar Vuciç ve Bosna Hersek Devlet Başkanlığı Konseyi’nin Boşnak üyesi Bakir İzzetbegoviç gerçekleştirdikleri toplantının ardından Saraybosna-Belgrad Otoyol Projesi’nde anlaşma sağlandığını duyurdu. Türkiye hem finansmanı üstlenmişti hem de iki güzergahı da hayata geçirme sözü vermişti. Üstelik yolun bazı kısımları ekspres yol olacaktı. Projenin yeni haline göre 1.8 milyar Euro’ya mal olacak 190 kilometrelik ilk güzergâh Saraybosna-Zenica-Tuzla-Brcko-Bikeljina-Belgrad rotasını izlerken 160 kilometrelik ikinci güzergah Belgrad-Pozega-Vişegrad-Saraybosna rotasını izleyecek. Böylece yol bir tam tur halini de almış oldu. Otoyolun artık 350 kilometrelik bir projeye dönüşmesi maliyet hesaplarını da değiştir ve yeni rakam 2,6 milyar Euro olarak açıklandı.

Bosna-Hersek’te bazı rotalarda halihazırda otoyol var ancak olmayan yerlerde dağlık yapı ve ülke boyunca uzanan nehirler nedeniyle ulaşım olabileceğin üç-dört katı zaman harcanmasına neden oluyor. Saraybosna-Zenica arasındaki mevcut otoyola ülkenin en büyük endüstriyel bölgesi olan ve yarım milyon nüfuslu Tuzla’nın da bağlanması zaten ülke ekonomi için başlı başına büyük bir hizmet. Günde 22 bin aracın bu yolu kullanacağı düşünülüyor. Yolun Brcko’dan da geçerek Belgrad’a kadar uzanması ise kelimenin tam anlamıyla Bosna-Hersek toprak bütünlüğü bakımında da Bosna Hersek Sırbistan ilişkilerinin gelişmesi bakımından da önem arz ediyor. Diğer güzergahın da Belgrad-Pozega kısmı halihazırda Sırbistan tarafından yapılmakta ve hattı tamamlayacak 160 kilometrelik kısım da Türkiye tarafından inşa edilecek. Otoyol yapımını Türkiye üstlendi ancak Türk şirketleri yerli işgücü kullanarak projeyi tamamlayacak. Dolayısıyla yap-işlet-devlet modeliyle yapılması planlanan proje, bölgenin kalkınması, refahını ve sosyal bütünlüğünü pekiştirmenin dışında gerek Bosna’da gerek Sırbistan’da istihdam da sağlamış oluyor. Bu noktada ilgili devletlerle ticari ilişkilere de yer vermek gerekirse Bosna Hersek – Türkiye ticaret hacmi geçtiğimiz yıl 600 milyon doları geçti ve 20 Mayıs’ta Erdoğan’ın Saraybosna ziyaretinde hedef 1 milyar dolar olarak açıklandı. Sırbistan-Türkiye arasındaki dış ticaret hacminin ise bu yıl 1 milyar doları aşması bekleniyor.

Türkiye Balkanlar’ın geri kalanında da koridor, otoyol, havalimanı inşaatı ve işletmesi üstlenmişti ve bu proje bir anlamda Balkanlar’da Türkiye tarafından kurulan ulaşım ağının bir devamı. Bu elbette bölgesel bütünleşme ve kalkınma kadar istikrarın sağlanmasında da önemli bir adım. Ancak bu proje diğer bir yönüyle Balkanların en zorlu ikilisi sayılabilecek Bosna ve Sırbistan arasındaki ilişkilerin gelişmesi bakımından da önemli. Bu yönüyle projenin hayata geçirilmesi, ilki 2010’da Türkiye’nin evsahipliğinde İstanbul’da gerçekleştirilen Üçlü Zirve Toplantıları’nın elle tutulur sonuçlarından sayılmalı.

Bu projenin eksiği, Boşnakları birleştirmeye de hizmet edebilecekken Sırbistan’a uzanan rotanın Sırbistan Boşnaklarının yaşadığı Sancak’tan geçmemesi. Yine de otoyolların yeni rotalarla gelişebilecek olması nedeniyle bu projenin orta vadede böylesi bir hedefi de destekleyeceği yorumunu yapabiliriz. Nitekim Belgrad’ı Sancak’ı boydan boya geçerek Karadağ’a bağlayan ve bir kısmının yapımını yine Türk şirketlerin üstlendiği otoyol iki ülkeyi olduğu gibi Karadağ ve Sırbistan arasında bölünmüş Sancak’ı da birbirine bağlamıştı. (Bu yolun yapımı esnasında projenin Saraybosna’ya uzamaması Bosna Hersek’te eleştirilere neden olmuştu.) Belgrad-Saraybosna Otoyolu’nun geçeceği Pozega ile Yenipazar (Novipazar) arasındaki yolun bir kısmı da halihazırda otoyol. Dolayısıyla çok zor bir coğrafyada, siyasi dengelerin aşırı kırılgan olduğu bu bölgede bazı neticeler yıllara yayılmış girişim ve çabalarla elde edilebiliyor. Bu anlamda bölge refahı ve istikrarı adına elini taşın altına sokan bir Türkiye’den bahsettiğimizi vurgulamak gerekir.

Peki, görünen tüm sorunlar çözüldüğü, güzergah anlaşmazlığı çatışan taleplerin tamamının karşılanması suretiyle giderildiği ve finansman konusunda eli açık davranıldığı halde Bosnalı Sırp yöneticiler neden kendilerine de hizmet edecek böylesi devasa ve önemli bir yatırımı önleme telaşına düştüler? Bunun görünen ilk açıklaması yaklaşan Bosna-Hersek seçimleri. Sonbaharda hem devlet başkanlığı hem parlamento seçimleri yapılacak ve görünen o ki sorun çıkarma potansiyeli hala daha oy arttırıcı bir etken olarak görülüyor. Zaten bir süredir bilhassa Boşnak nüfusu tedirgin eden bir takım provokatif olaylar yaşanıyordu. Hatta Bakir İzetbegoviç ülke içinden ve bölgeden birtakım güçlerin başlattığı Boşnaklara karşı “özel” savaşı şiddetle kınadığını açıklamak zorunda kalmıştı. Sırpların yeni paramiliter yapılar kurduğu, sokak gösterilerine katılan bu kimselerin askeri eğitim aldığı iddia ediliyor. Öte yandan anayasal olarak ayrı bir polis gücü kurma hakkına sahip olan RS’nin “terörle mücadele” açıklamasıyla 2 bin 500 yeni otomatik silah tedarik etmeye girişmesi de RS Başkanı Milorad Dodik’in “silahlı bir güç kurmayı hedeflediği”[2]iddialarını gündeme getirdi.  Batı basınında “Arsız Sırp Milliyetçi” olarak da tanımlanan Dodik, RS’nin Bosna Hersek’ten ayrılması taraftarı ve hatta bunun için zemin hazırlayan pek çok girişimde de bulunmuş bir siyasi. Bahsettiğimiz proje ise ayrılmayı güçleştirici yeni bağlar kuruyor.

Açık ki Bosna-Hersek’teki her başarılı proje, Bosna-Hersek’i güçlendirir. Bu tür projeler, Bosna Hersek’in bölge ülkeleri arasındaki ekonomik ve stratejik konumunu iyileştirirken -ironik olacak ama-kendi içindeki ayrılıkçılara karşı da toprak bütünlüğünü sağlamlaştırır. Dodik’in siyasi hesaplarının süreci nereye götüreceğini göreceğiz. Dodik, en son Bosna Hersek Anayasa Mahkemesi kararı hilafına 9 Ocak’ı “Sırp Cumhuriyeti Günü” ilan ettiğinde bağımsızlık girişimine dünya kamuoyunun tepkisini ve uygulanan yaptırımı görmüştü. Şimdi RS’deki ekonomik gelişmelerin ve kalkınmanın önünü açan lider olma kimliği ile ayrılıkçı tavırla oy toplamayı sürdüren lider kimliği arasında tercih yapacak. Asıl mesele ise şu: Bosnalı Sırplar asla Sırbistan’sız hareket etmediğine göre başından bu yana otoyol girişimlerini başlatan taraf olan Sırbistan, bu projenin gerçekleşmesini istiyor mu istemiyor mu? Yabancı yatırıma açık olan, ticari ilişkilerin güçlendirilmesi için pek çok girişim yapan ve ülkenin kalkındırılması ve refahın sağlanmasında tüm bürokratik engelleri kaldıran Sırbistan, hem Bosnalı Sırpların hem Sırbistan’ın beklentilerinin karşılandığı bu projenin önündeki Dodik engelini nasıl kaldıracak?

Bu makale, sadece bir yol hikayesini aktarmak için kaleme alınmadı. Bosna Hersek’in içinde bulunduğu derin açmazı otoyol projesi örneği üzerinden anlatmak ve aynı zamanda Türkiye’nin Bosna ve Boşnaklar için çok daha fazlasını yapması gerektiği görüşünü paylaşmakla birlikte bunun önündeki engelleri de sergilemek için yazıldı.

 

[1] Ülkenin devlet sistemini ve Anayasasını da oluşturan 14 Aralık 1995 tarihli Dayton Barış Anlaşması’na göre Bosna Hersek, toprakları yarı yarıya paylaşan (yüzde 51-yüzde 49) biri Bosna Hersek Federasyonu, diğeri Republika Srpska olmak üzere iki entite ile Boşnak, Hırvat ve Sırp olmak üzere üç kurucu halktan ve ayrı bir yönetimi bulunan Brçko Bölgesi’nden oluşur. Yaklaşık on iki kilometre kare alana ve 80 bin nüfusa sahip Brçko, BM yönetimine tabi. Boşnak ve Hırvatların oluşturduğu Bosna Hersek Federasyonu içerisinde ayrıca 10 kanton bulunur.

[2] RS (Bosna Hersek Sırp Entitesi) polisindeki toplam 6 bin 906 polisten 6 bin 433’ünün Sırp kökenli olması endişeleri arttırmaktadır.

 

Bu analiz ilk olarak Diplomatic Observer dergisinin June 2018/124. sayısında yayınlanmıştır. 

Yorumlar